"... Как то смешновато все это, если весь самолет напичкан приборами контроля, все штатно, двигатели работают, да, трудная, но вполне выполнимая посадка......."
================================================================
Самое печальное, что , видимо, капитан рассуждал, примерно, как Вы...
"... да, трудная, но вполне выполнимая посадка..." - в этом корень всего зла. Не трудная, - а НЕВЫПОЛНИМАЯ!!! Для дураков , что-ли руководящие документы ЗАПРЕЩАЮТ подобный заход. В НПП
даже снижение с эшелона перехода запрещалось в подобных обстоятельствах. Оно и понятно - чего там , внизу делать?, какие пробы могут быть? (это же не низкая облачность под которую "поднырнуть" можно, что тоже запрещено и тоже является причиной катастроф).
Капитан , как мальчишка купился на веру в свою филигранность пилотирования. Оно (пилотирование) у него было действительно филигранным. Только он пытался "изобрести" неприемлемую технику выполнения захода, смешав заходы по точным и неточным системам. Короче, все вопросы с ошибкой в координатах , или в установке давления отпадают, заход до , примерно высоты 70- 100 метров (относительно торца) был выполнен филигранно. Пилотировал, видимо по GPS, имел точное удаление до торца и очень точно выдерживал вертикальную, каждое мгновение контролируя соответствие высоты и удаления до торца. Но, при заходе по точным системам (ILS) самолет ведет автоматика (при CAT II) строго по радиоглиссаде, или пилотировать в директорном режиме (CAT I) (то есть, глиссада существует, объективно,- она сформирована радиотехническими средствами, и у пилота есть инструмент для ее выдерживания). Высота при таком заходе до 60ти метров контролируется по барометрическому высотомеру, после по РВ (так , как с 30 метров до торца остается около 3х секунд полета и естественно никаких пересечений рельефа и препятствий в этой зоне быть не может). При заходе по ОСП - нет глиссады, как таковой, экипаж производит снижение по некой траектории, по специальной методике , главное здесь, постоянный контроль высоты по удалению от торца. И вместо ВПР - понятие минимальной высоты снижения, достигнув которую и не установив контакта с полосой или наземными ориентирами на подходе экипаж также обязан уходить на второй круг (это при условии, что погодные условия позволяют осуществлять заход, - в нашем случае, они не позволяли даже мечтать о нем).
Капитан попытался средствами захода по ОСП осуществить заход по CAT II, и неудачно и не вовремя перескочил на контроль по РВ , когда началось понижение рельефа (причем, оно должно было быть достаточно плавным), он "мгновенно" среагировал на начинающееся несоответствие высоты удалению (возможно, воспринял , как изменение ветра, восходящий поток...) и увеличил вертикальную ( причем не беспредельно, примерно до 7м/с, возможно даже и до 5ти), скорость он видимо, держал без запаса, чтобы уменьшить вероятность перелета. Другими словами он пошел за рельефом...
Но для реализации этого сценария понижение рельефа со стороны захода должно быть достаточно плавным... Должна существовать некая ложбина, никакой овраг для этого причиной послужить не может (это, всего лишь дергание стрелки на РВ).
При такой интенсивности захода, да еще такого незапротоколированного, напряжение пилота и интенсивность его действий не позволяет ему осуществлять дополнительного контроля по другим средствам и объективно оценивать общую картину динамики движения. Поэтому он не смог вовремя
распознать начавшегося расхождения в показаниях РВ и ВБМ, не было у него возможности и контролировать систему TAWS, иначе, он заметил бы достижение уровня ВПП, в момент, когда по его прикидкам его высота должна была быть метров 40. Помочь, судя по опыту остальных членов экипажа - ему было, просто некому...
Появившиеся подозрения и невозможность найти объяснение происходящему послужили, видимо, начавшемуся понижению внимания и начавшемуся отклонению по курсу, хотя и небольшому. И видимо, заволновавшись, он все-таки принял решение уходить и даже успел сунуть движкам взлетный, по было уже поздно, при видимости 400 метров он увидел повышение рельефа впереди и все понял , понял на чем купился и о чем даже не подумал) и произошло это за 4ре-5ть секунд до трагедии. Далее, увеличенный режим сыграл окончательно трагическую роль, когда самолет потеряв управляемость (хотя бы и частично, на такой высоте - это уже не играет роли). В какое-то мгновение пилот мог совершить попытку отворота от "препятствия" - это все, что он мог сделать, да и то уже инстинктивно (думая, что впереди холм, а не повышение рельефа), но машина уже потеряла часть левого крыла и что произошло с органами управления в этот момент точно неизвестно...). Короче самолет стал заваливаться на левое крыло на фоне продолжающего нарастать режима двигателей и увеличения тяги, скорее всего самолет попытался опрокинуться на спину потому и такие разрушения.
Очень было бы интересно посмотреть на график рельефа с этой стороны захода от торца и до удаления , 5ть км по курсу захода и в ширине по 500 метров от посадочного курса. Тогда можно было бы точнее представить реальность описанной версии.
Если, такой характер местности имеет место быть, то момент, когда земля по локатору заметила начавшийся уход от заданной траектории и "вход самолета в ложбину" примерно совпадут с точностью
реагирования пилота.
кoму не понятны сокращения спрашивайте. (язык в авиации состоит из сокращений)
