О фонаре Ла-5(Ф,ФН)
Все самолеты Ла 5-й серии имели два серьезнейших конструктивных дефекта - отсутствие внутренней герметизации фюзеляжа и надлежащей
теплоизоляции кабины в отличие от FW-190. Кроме снижения скорости из-за увеличения аэродинамического
сопротивления гуляющие по фюзеляжу сквозняки влекли за собой одно крайне неприятное последствие - при закрытом фонаре кабину переполняли
выхлопные газы. Кислородная маска (если была) не спасала - это не противогаз. Отравление выхлопными газами было обеспечено.
Кстати, оснащенность истребителей ВВС РККА кмслородными ингаляторами и, соответственно,
возможность вести высотные бои - особый аспект тактики советской истребительной авиации.
Из-за отсутствия теплоизоляции в кабине было невыносимо жарко - до+60, а подошвы кирзовых сапог прикипали к педалям!
Дело даже не в отсутствии механизма аварийного сброса фонаря, просто пилотировать самолет в таких условиях невозможно!
Я не буду описывать клиническую картину отравления выхлопным газом и теплового удара на фоне экстремальных физических перегрузок,
ясно что это не "головка вава".
Весной 1943 группа ведущих асов-балтийцев 4-го ГИАП ВВС КБФ по итогом боев с FW-190 из JG54 cоставила доклад, в котором был призыв
"приучить летчиков летать с закрытыми фонарями". В тоталитарном Советском Союзе времен блокады Ленинграда особый отдел
мог стереть в порошок любого заподозренного в невыполнении боевого приказа "фонарь закрыть". Видать, аварийный сброс тут вообще не причем,
глубже проблема! Характерно, что никаких конкретных предложений - "приучить" и все. Впрочем так же не закрывали фонарь
в 240-м ИАП 302-й ИАД, 5-м ГИАП 207-й ИАД... Иван Кожедуб 6-го июля 1943 чувствовал запах гари, источаемый кипевшими внизу боями
на южном фасе Курской дуги. Летчики Ла-5 отличались особым пристрастием к полетам с открытой кабиной - а ведь на протяжении большей части
1943 года фактически только у этих самолетов и были шансы хоть где-то догнать Bf-109 или FW-190. Открытый фонарь, съедавший до 45 км/ч(!!!),
начисто отбирал эти шансы у Ла-5...
Раз уж речь зашла о конструктивных дефектах, как не вспомнить свечи ВГ-12! Еще одна цитата: "По горизонтали Ла-5ФН медленно,
но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи, и ФВ-190 медленно уходит..." (гв.ст.л-т Н.Н.Шульженко, 2-й ГИАП).
Я не знаю, какие именно слова бросал вслед уходящей фоке старлей Шульженко, но элементарная логика подсказывает -
лексика была ненормативной.
Об испытаниях трофейной (немецкой) техники и вертикальной маневренности FW-190 - в следующий раз.
Использованная литература:
Андрей Смирнов "Боевая работа советской авиации в Великой Отечественной войне" - М.: АСТ Москва 2006
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов "Фокке-Вульф FW-190" Многоцелевой истребитель люфтваффе" - М.: Яуза, Эксмо 2007
В ИЛ-2 ЭТОГО нету лавка догоняет всеравно, а по поводу проигроша, так мог день не удачный у их комеска быть и , т , п....
Это не повод !
Обсуждение карт
=BORMAN= » 31 авг 2007, 18:59
ДЛЯ S2S вроде не ошибся есле что сорри!
Ла-5 (испытания)
Прислано Agressor на 01/13/2006
ЦАМО, фонд НИИ ВВС, оп.485655, д.59
"Отчет по войсковым испытаниям самолета Ла-5 производства завода N21"
утв. Главным инж. ВВС, ген-лейт Репиным, 26 окт 1942г.
Руководители войсковых испытаний самолета Ла-5:
в 287 ИАД 8ВА инж-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба) , в 49 Краснознаменном ИАП 1ВА инж-каптан Терентьев.
Участники испытаний:
инж-капитан Алексеенко, инж-капитан Зюскевич, инж-капитан Бабанин, инж-каптан Хвостовский, ст.техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию)
Цель испытаний:
1. Выяснить летно-тактические и боевые качества самолета Ла-5 М82
2. Выявить эксплуатационные качества самолета в целом , мотора, ВМГ, вооружения, спецоборудования
3. Проверка надежности мотора и его агрегатов на самолете Ла-5 и выявление дефектов.
4. Выявление дефектов ВМГ, вооружения, спецоборудования, проверка соответствия интсрукции по экспл. самолета.
Объект испытаний:
Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1,2,3-й серии производства завода N21 с установкой на них мотора М-82 2-й серии произвоства завода N19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
На самолетах установлено вооружение: 2 пушки ШВАК калибра 20мм с боезапасом 340 снарядов, по 170 снарядов на пушку, 2-мя замками Д3-40 под крылом для подвески бомб калибром до 100кг.
Условия проведения войсковых испытаний:
Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1Ва на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 года.
В период с 20 августа по 13.9.42 года, частями 287 ИАД выполнено:
А) 226 самолетовылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета.
Б) 571 самолетовылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника.
В результате воздушных боев самолетов противника сбито:
бомбардировщиков 51 самолет, истребителей Ме109 19 самолетов, Ме109Ф 17 самолетов.
За период 2.09 по 14.09 42г. 49 КИАП выполнено 117 боевых самолетовылетов на воздушные бои с самолетами противника на сопровождение бомбардировщиков.
В результате воздушных боев за указанный период сбито: бомбардировщиков 7 самолетов, истребителей Ме109 и Ме109Ф 5 самолетов.
Результаты испытаний:
На Сталинградском фронте, самолеты Ла-5 с М-82 вели воздушные бои с немецкими истребителями и самолетами Ме109Ф4 с мотором Даймлер-Бенц 601Е и Ме109G2 с моторами Даймлер-Бенц 605А1. Вооружение самолетов: 3 пушки MG-151 калибром 20мм с боезапасом по 200 штук снарядов на каждую пушку и 2 пулемета MG-17 калибром 7,92 с боезапасом патронов по 500 штук на каждый. Или одна пушка MG-151 калибром 20мм с боезапасом 200 штук снарядов и 2 пулемета MG-17 калибра 7,92 с боезапасом по 500 патронов на каждый пулемет. А также с бомбардировщиками Ю-88, Ю-87, Ме-110, Хе-111.
На Западном фронте самолеты Ла-5 вели бои с немецкими самолетами Ю-88, Ю-87, Хеншель-126, Мессершмит-109, Мессершмит-109Ф.
1. По летно-тактическим и боевым качествам:
А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф4 и Ме-109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме-109Ф4 и Ме-109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.
Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ю-88, Ме-110, Хе-111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.
В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).
Г) Камуфляж самолета Ла-5 как и остальных отечественных истребителей подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.
2. Летная оценка самолета Ла-5.
А) Управление самолетом:
На элеронах на средних скоростях нагрузки нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км в час по прибору нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км в час нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км в час по прибору возникают нагрузки затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие. Вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
Кнопки управления шасси щитками требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.
Б) Обзор из кабины, при закрытом фонаре, вперед удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам закрывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.
Из архивов Василия Ивановича Алексеенко
ИНСТРУКЦИЯ ЛЕТЧИКУ
ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ САМОЛЕТА Ла-5 С МОТОРОМ М-82
НКАП СССР ОБОРОНГИЗ 1942
Всем летчикам, производящим боевые полеты на самолете Ла-5, тщательно усвоить и точно выполнять все пункты настоящей инструкции в указанной в ней последовательности.
Школам и запасным полкам обеспечить приобретение летчиками твердых навыков и автоматизма в эксплоатации самолета Ла-5 согласно данной инструкции.
Главный инженер ВВС Красной Армии генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы
А. Репин
13 ноября 1942 г.
ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР
1. Перед полетом принять доклад механика о готовности самолета к вылету.
2. Произвести внешний осмотр самолета
Осмотреть:
а) Винт ═ нет ли внешних повреждений на лопастях и коке винта.
б) Капоты мотора ═ закрыты ли зажимы капотов, хорошо ли закреплены стяжные ленты капотов.
в) Шасси. ═ нормальна и одинакова ли просадка обеих амортизационных стоек шасси нормально ли накачаны пневматики колес (обжатие 30-40 мм).
г) Планер-нет ли повреждения обшивки крыла, фюзеляжа, хвостового оперения и рулей управления самолетом. Снят ли чехол с трубки Пито.
д) Костыль ═ нормальна ли просадка амортизационной стойки и накачка пневматика (обжатие 15-20 мм).
Примечание. Зимой необходимо проверить вынута ли подушка из туннеля маслорадиатора.
5. Перед посадкой в кабину осмотреть ее и проверить:
а) нет ли в ней посторонних предметов;
б) выключено ли магнето;
в) включен ли нейтральный газ;
г) поставлена ли гашетка на предохранитель;
д) поставлена ли ручка АСБР на ПЗ (предохранитель закрыт);
е) не загрязнен и не поврежден ли козырек.
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ. ЗАПУСК И ПРОБА МОТОРА
1. После посадки в кабину самолета выполнить следующее:
а) Проверить, поставлена ли гашетка на предохранитель.
б) Проверить легкость хода ручки и педалей и правильность отклонения рулей.
в) Проверить подгонку под свой рост сидения при закрытом фонаре и подгонку ножных педалей.
г) Установить триммер руля высоты и триммер элерона в нейтральное положение. Триммер руля поворота установить на 5-7 мм влево.
д) Привязаться ремнями.
2. Проверить ход сектора нормального газа.
3. Открыть перекрывной кран бензосистемы (он находится на полу с правой стороны сидения).
4. Сектор переключении скорости нагнетателя должен стоять в положении "Первая скорость" (на себя доотказа).
5. Сектор изменения шага винта поставить на малый шаг (вперед доотказа).
6. Сектор высотного корректора поставить в положение "Богато" (назад доотказа).
7. Тягу форсажа вытянуть полностью на себя (положение "Номинал").
8. Проверить, закрыт ли краник аварийного выпуска шасси и костыля. Краник окрашен в красный цвет и расположен над насосом ПН-1 сзади.
9. Открыть вентиль бортового воздушного баллона и проверить давление, которое должно быть не менее 80 ат.
10. Убедиться, что кнопки кранов шасси и закрылков с надписями "Выпуск" и "Подъем" выдвинуты (потянуть их на себя).
11. Проверить положение щитков-закрылков по указателю.
12. Убедиться в исправности электросигнализацин шасси и костыля и механического указателя шасси.
13. Проверить, свободно ли открываются и закрываются фонарь кабины, створки капотов и заслонка маслорадиатора.
14. Установить шкалу прицела на нуль и проверить исправность подсвета.
15. Убедиться в наличии запаса кислорода и в герметичности системы.
1б. Проверить напряжение аккумулятора по накалу лампочек сигнализации шасси.
Подготовка мотора к запуску
1. Убедившись, что зажигание выключено, подать команду: "Провернуть винт" (на 2-3 полных оборота).
Предупреждение. Наличие топлива или масла в камере сгорания цилиндра может вызвать серьезные повреждения ═ гидравлический удар или пожар от обратной вспышки при переэаливке.
2. Заполнить цилиндр насоса ПН-1 заливочным бензином, дав для этого 3-4 подачи плунжером (флажок насоса ПН-1 должен стоять горизонтально).
3. Заполнить бензосистему и топливные камеры карбюратора с помощью бортового альвейера, создавая давление не более 0,5 кг/см2.
4. Открыть бензокраник заливки бензина в дроссельную камеру карбюратора. (Краник расположен спереди над насосом ПН-1. Задний краник-аварийного выпуска шасси и костыля).
5. Установить сектор газа в положение, соответствующее 800-900 об/мин.
Запуск мотора
1. Подать команду: "0т винта". По получении ответа: "Есть от винта" включить тумблер аккумулятора.
2. Открыть вентиль бортового баллона или подать команду: "Воздух" при запуске от аэродромного баллона и после получения ответа: "Есть воздух", ═ открыть пусковой вентиль на насосе ПН-1 (вращать от себя).
3. После 1-1,5 оборота винта включить магнето и нажать на кнопку вибратора (продолжительность нажатия кнопки вибратора 3-5 сек.).
4. При первых вспышках мотора ручным альвейером поддерживать давление бензина в карбюраторе (одновременно с этим производится впрыск бензина в дроссельную камеру карбюратора).
5. После запуска мотора закрыть воздушный вентиль насоса ПН-1 (вращать на себя), закрыть краник заливки дроссельной камеры карбюратора и увеличить число оборотов мотора до 1000 в минуту.
Примечание. Если краник заливки дроссельной камеры карбюратора не закрыт, признаком этого является увеличенное дымление (черный дым на выхлопе) мотора на всех режимах, а следовательно, и увеличенный расход горючего.
6. Следить за давлением масла: на малых оборотах мотора должно быть не менее 2 кг/см2.
Если после запуска мотора манометр не покажет давления масла в течение 5-8 секунд, выключить мотор.
Прогрев мотора
Прогрев мотора вести на 1000 об/мин до начала повышения температуры выходящего масла (створки капота мотора и заслонки маслорадиатора должны быть закрыты). После этого увеличить число оборотов до 1200 в минуту и прогревать мотор до тех пор, пока температура входящего масла не достигнет 55-60град.Ц, а температура головок цилиндров 120град.Ц. При достижении таких температур мотор можно считать прогретым.
Опробование мотора
1. Взять ручку управления на себя.
2. Плавным движением сектора газа увеличить число оборотов до номинальных (дать сектор газа от себя до выреза упора номинальной мощности).
Номинальное показание приборов контроля работы мотора:
Число оборотов ......... 2400 об/мин.
Наддув (рк) ........ 950+10 мм рт. ст.
Давление масла .. 5,5-6,5 кг/см2 Давление бензина .... 0,5-0,6 кг/см2
Включить форсаж (тягу форсажа отдать полностью от себя). Наддув при форсаже 1140+ 10 мм рт. ст.
3. При опробовании мотора не держать его на полном газе более 30 сек. и не допускать:
температуры головок цилиндров выше 215град. Ц;
температуры выходящего масла выше 115град. Ц.
4. Уменьшить число оборотов до рк = 900 мм рт. ст. и проверить работу мотора при переменном выключении одного из магнето. Падение числа оборотов при работе с одним магнето допускается не более 100 в минуту.
5. Проверить переключение винта с малого шага на большой и обратно в диапазоне 2400-1300 об/мин., предварительно убрав сектор газа на 1/4 хода.
6. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1300-1500 в минуту, переключить нагнетатель на вторую скорость и проверить работу мотора на второй скорости (не более одной минуты). При этом наддув должен увеличиться на 30-40 мм рт. ст.
Число переключении скоростей нагнетателя на земле должно быть не более двух при каждой пробе перед полетом. С одной скорости на другую надо переключать с интервалом не менее одной минуты (во избежание перегрева фрикционных дисков).
7. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1000-1400 в минуту, и проверить работу генератора по лампочкам сигнализации, шасси, выключив тумблер аккумулятора, после этого включить его снова
8. Полностью убрать сектор газа и проверить малый газ. Мотор должен работать устойчиво, без тряски и пропусков зажигания при 500-600 об/мин. Давление масла при этом должно быть не ниже 2 кг/смг, давление бензина ═ не ниже 0,4-0,5 кг/см2.
Проверить приемистость мотора. Переход от малого газа к номинальному режиму должен совершаться плавно в течение 2-3 сек.
Для остановки мотора сделать следующее:
1. Полностью открыть створки капота и заслонку маслорадиатора.
2. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1000-1200 в минуту, и выдержать мотор на этом режиме до тех пор, пока температура головки цилиндра не понизится до 150-170град. Ц.
3. Зимой установить сектор переключения винта на большой шаг (взять его полностью на себя) и при числе оборотов 1700-1800 в минуту дать мотору поработать в течение 10-15 сек; после этого убрать сектор газа и дать мотору поработать на 1000-1200 об/мин. в течение 1-2 минут.
4. Остановить мотор, для чего поставить сектор ручного высотного корректора в положение "Останов" (вперед доотказа), выключить зажигание и плавно подать сектор газа полностью от себя.
5. Выключить аккумулятор.
6. Поставить сектор ручного высотного корректора в положение "Богато" (полностью на себя).
Примечание. При кратковременной остановке мотора рекомендуется оставить сектор ручного высотного корректора в положении "Останов" и при очередном запуске, одновременно с включением зажигания, перевести сектор ручного высотного корректора в положение "Богато". (При этом горючее заливается в мотор из камеры помпы приемистости карбюратора, что облегчает запуск мотора. В этом случае мотор можно запустить без заливки).
Проверка и подготовка радиостанции
Проверять работу радиостанции на самолетах необходимо от аэродромного аккумулятора.
Для проверки радиостанции самолета необходимо.
1. Проверить подгонку шлемофона и ларингофонов.
2. Присоединить шнур шлемофона к разъемной колодке.
3. Вилку с надписью "ТЛФ" (телефон) присоединить к приемнику, а если на самолете установлена приемно═ передающая радиостанция, включить вилку телефона в соответствующие гнезда микротелефонного щитка.
4. Включить тумблер "Радио" на электрощитке.
5. Поставить переключатель (прием═ передача) на микрофонном щитке в положение "ПРМ" (прием).
6. Убедиться в исправности приемника по наличию характерного шума в телефоне.
7. Установить заданную рабочую волну связи на шкале радиоприемника (устанавливает радиотехник).
8. Подстроить приемник на волну радиопередатчика, с которым будет поддерживаться связь в полете.
9. После проверки и настройки приемника выключить тумблер "Радио".
10. Если на самолете установлен и передатчик, то переключатель на микротелефонном щитке переключить в положение "ПРД" (передача) и убедиться в работе умформера передатчика (РУН-30) по его равномерному гудению.
11. Через 1 минуту произвести пробную передачу.
ВЗЛЕТ
Руление
1. Подать команду "Убрать колодки" и, получив сигнал "Колодки убраны", начинать руление.
Предупреждение. Зимой перед выруливанием убрать подушку из туннеля маслорадиатора.
2. Заслонку маслорадиатора открыть в зависимости от температуры выходящего масла.
3. Для лучшего обзора впередилежащей местности применять руление змейкой.
4. Проверить действие тормозов на рулении.
Подготовка к взлету
1. Убедиться, что сектор управления шагом винта установлен в крайнее переднее положение (малый шаг).
2. Открывать створки капота и заслонку маслорадиатора в зависимости от температуры.
3. Затормозить колеса и опробовать работу мотора до режима, при котором еще держат тормоза (это необходимо и для прожигания свечей).
4. Проверить показания температур. Температура головок цилиндров должна быть не выше 205град.Ц и не ниже 120град.Ц; температура выходящего масла 55-90град.Ц.
5. Убедиться в отсутствии препятствий на полосе взлета.
Взлет запрещается:
а) При оборотах мотора меньше 2350 об/мин и больше 2400 об/мин.
б) При температуре головзк цилиндров выше 205град. или ниже 120град.Ц.
в) При температуре масла на выходе ниже 55град.Ц.
Полет и набор высоты
При необходимости сокращения длины разбега перед взлетом выпустить щитки на 15-20град., включить форсаж и плавно дать полный газ.
1. Выдерживая направление, поднять хвост, подав ручку от себя, и взлетать с полуопущенным хвостом. Тенденцию самолета к разворачиванию влево парировать правой ногой.
2. После отрыва самолета от земли выдержать его до скорости 250 км/час, после чего переходить к набору высоты.
3. Убрать шасси, проверив уборку по сигнальным лампочкам и механическим указателям.
4. Снять давление на ручку триммером руля высоты и увеличить скорость набора до 275 км/час.
5. Выключить форсаж (если он не нужен) на высоте 100-150 м. (Пользоваться форсажем разрешается не более 5 мин.).
6. При наборе высоты держать наивыгоднейшие скорости (по прибору):
от земли до 2000 м 275 км/час
от 2000 до 3000 м 270 км/час
от 3000 до 4000 м 265 км/час
от 4000 до 5000 м 260 км/час
от 5000 до 6000 м 260 км/час
от 6000 до 7000 м 250 км/час
от 7000 до 8000 м 240 км/час
от 8000 до 9000 м 230 км/час
выше 9000 м 210-220 км/час
7. При наборе высоты 3500 м включить вторую скорость нагнетателя. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1900═ 2000 в минуту, плавно включить вторую скорость, после чего снова дать полный газ.
8. При наборе высоты в случае появления дымления и тряски мотора пользоваться ручным высотным корректором.
9. При наборе высоты не допускать температуру головок цилиндров выше 250град. (в течение не более 15 мин.), а температуру масла выше 125град. (в течение не более 5 мин.). В случае перегрева мотора увеличить шаг винта до 2300 об/мин и набрать высоту.
ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
1. Горизонтальный полет на всех высотах необходимо производить на скоростях не менее 250 км/час по прибору.
2. Для достижения большей продолжительности полета сектором газа установить 1600-1860 об/мин, наддув 400-500 мм рт.ст. Винт должен быть установлен на большой шаг. При этом держать скорости (по прибору):
до высоты 4000 м ═ 320-300 км/час
выше 4000 м ═ 300-250
3. Для экономии горючего полет на высотах больше чем 3500 м производить на первой скорости нагнетателя.
4. В случае пользования в полете ручным высотным корректором (ввиду отсутствия указателя качества смеси) положение сектора высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора (отсутствие тряски мотора, неравномерного выхлопа и дымления) и по температуре головок цилиндров следующим образом:
а) установить режим горизонтального полета на заданной скорости;
б) медленно и плавно подать вперед сектор высотного корректора до появления перебоев в работе мотора;
в) убрать высотный корректор до наступления ровной работы мотора;
г) оставить сектор в этом положении и наблюдать за работой мотора.
При правильном подборе положения высотного корректора мотор будет работать ровно, без перебоев и дымления. Если через некоторое время начинает замечаться потряхивание мотора, выхлопы в карбюратор, повышение температуры головок цилиндра -значит рабочая смесь бедна. Убрать сектор высотного корректора на себя и держать его в этом положении, пока не установится нормальный режим работы мотора. После этого сектор высотного корректора законтрить штифтом.
д) Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения состава смеси следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от высоты полета.
4а. Отрегулировать нормальную температуру головок цилиндров и масла в установившемся режиме полета.
Периодически следить за показанием приборов, контролирующих работу мотора. Показания должны быть следующие:
температура входящего масла:
рекомендуемая 65 -75град.Ц
максимальная 85град. Ц, не более 5 мин.
температура головок цилиндров:
рекомендуемая 200-210град. Ц
максимальная 215град. Ц
Давление масла 5,5-6,5 кг/см2, бензина 0,5-0,6 кг/см2
В горизонтальном полете не допускать температуры головок цилиндров ниже 120град.Ц.
5. Подготовить вооружение: снять гашетку пушек с предохранителя.
6. Включить тумблер "Радио".
7. Поставить переключатель микротелефонного щита в положение "ПРД", через 1-2 минуты вызвать наземную станцию и установить связь. Для перехода на прием переключатель установить в положение "ПРМ".
8. Вести общую ориентировку, выдерживая заданный маршрут по компасу и часам, уточняя действительное местонахождение по характерным наземным ориентирам. Общую ориентировку при полете в строю должны вести и ведущий, и ведомый летчики.
9. При атмосферных условиях, способствующих обледенению, включить обогрев трубки Пито.
При встрече с противником для достижения максимальной скорости полета необходимо:
1. Убрать сектор высотного корректора.
2. При высоте полета больше 3500 м включить вторую скорость нагнетателя.
3. Дать полный газ, при этом число оборотов в минуту должно быть равно 2400.
4. Закрыть фонарь кабины, что увеличит скорость на 10 км/час.
5. Прикрыть створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения "по потоку" (при полном их открытии максимальная скорость снижается на 30-35 км/час).
6. Включить форсаж (непрерывно пользоваться форсажем при рк, равном 1140 мм рт. ст., разрешается не более 5 мин.).
7. Следить за показаниями термометров, не допуская повышения температуры головок цилиндров выше 215град. Ц, а температуры масла выше 125град. Ц.
ПИЛОТАЖ
Перед выполнением фигур высшего пилотажа: петли, петли Шавиара, ранверсмана, иммельмана и горки, триммером руля глубины создать самолету кабрирующий момент на режиме максимальной горизонтальной скорости.
Вираж
Вираж на самолете производится на скорости 330-340 км/час. Самолет на вираже устойчив. При перетягивании ручки на вираже появляется покачивание самолета с крыла на крыло. При резком перетягивании ручки возможен срыв в штопор. Перекладывание самолета из виража в вираж происходит быстро. На элероны самолет послушен. Несколько велика нагрузка на ручку управления от элеронов. В случае потери скорости на вираже и сваливания на крыло необходимо дать ручку от себя и вывести самолет в горизонтальный полет.
Пикирование
Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
Не допускать на пикировании охлаждения головок цилиндров ниже 120град. Ц.
Боевой разворот
Боевые развороты выполняются нормально. На боевом развороте самолет ведет себя устойчиво. Боевой разворот выполняется на скорости ввода 450 км/час. При выходе из разворота держать скорость 250 км/час.
Переворот
Переворот выполняется на скорости 250 км/час плавным движением ручки. Скорость на выводе 350-370 км/час. Потеря высоты за переворот 700-800 м.
Скольжение
Скользит самолет устойчиво, без разворачивания в сторону скольжения, при крене до 40-45град.. Скорость ввода в скольжение 230-240 км/час. Скорость вывода-не менее 220 км1час.
Восьмерка
Восьмерку делать на скорости 320 км/час по прибору. Техника ее выполнения такая же, как и нормального виража. Время выполнения восьмерки ═ 45-50 сек.
Спираль
Спираль выполняют, полностью убрав сектор газа, с креном не более 45град., на скорости 280-300 км/час по прибору. Вводить в спираль плавно и выполнять ее так же, как и вираж, до 45град..
Самолет, отрегулированный с незначительным кабрированием на максимальной горизонтальной скорости, во время выполнения спирали слегка "висит" на ручке.
Петля
Петля выполняется в горизонтальном полете без потери высоты на скорости 460═ 480 км/час. При выполнении петли не следует перетягивать ручку на себя, так как иначе самолет может свалиться на крыло или сделать самопроизвольный иммельман.
После перехода верхней точки петли дать возможность самолету набрать скорость 350-370 км/час, после чего плавно вывести его в горизонтальный полет.
Петля Шавиара
Для выполнения петли Шавиара немного снизить самолет и разогнать его до скорости 460 км/час по прибору.
При вводе в петлю необходимо одновременно создать, крен около 45град.. В дальнейшем петля Шавиара выполняется так же, как и нормальная петля, но во время выполнения ее необходимо сохранять начальный крен.
Разницы между правой и левой петлями Шавиара нет. Выводят самолет из петли на скорости 370-380 км/час по прибору. Петля выполняется без потери высоты.
Время выполнения 26-28 секунд.
Иммельман
Для выполнения иммельмана, немного снизив самолет, разогнать его до скорости 500 км/час по прибору. Темп выбирания ручки на себя в первой части иммельмана такой же, как и при выполнении петли до верхней точки. При достижении верхней точки, когда самолет будет находиться в положении "на спине", а линия капота мотора на уровне горизонта, дать ногу и ручку в ту сторону, в которую желательно перевернуть самолет.
Для выполнения правого иммельмана ручку дать плавно доотказа вправо, одновременно плавно дать правую ногу на полхода.
Для выполнения левого иммельмана ручку энергично дать полностью влево; одновременно энергично дать левую ногу доотказа.
После переворота поставить рули в нейтральное положение, чтобы удержать самолет от дальнейшего вращения, дать ручку несколько в обратную сторону и выбирать её незначительно на себя, не позволяя самолету опускать нос.
Скорость при выходе из иммельмана 220-230 км/час по прибору. Набор высоты за иммельман 800-900 м.
Время выполнения 15-17 секунд.
Штопор
На самолете возможен только управляемый штопор. С рулями, недобранными наполовину, самолет штопорит вяло; с рулями, взятыми полностью по штопору, штопор более энергичный.
При выбирании ручки в горизонтальном полете самолет в штопор не входит, а на скорости 180 км/час валится на нос. При перетягивании ручки на вираже, если газ не убран, самолет в штопор не входит, а делает полубочки.
С убранным газом, при перетягивании ручки, самолет на вираже зарывается носом.
Вывод самолета из штопора (для всех высот)
1. При срыве в штопор не выбирать ручку на себя, а держать ее около нейтрального положения.
2. Для вывода из штопора сначала дать обратную ногу доотказа и вслед за этим дать ручку от себя в нейтральное положение.
3. После прекращения вращения самолета немедленно поставить ноги нейтрально, а ручку держать от себя в положении впереди нейтрального.
Набрав скорость 350-370 км/час, плавно выходить в горизонтальный полет, парируя тенденцию самолета к слишком быстрому выходу из пикирования.
4. Если при выводе из пикирования самолет бросает с крыла на крыло, значит перетянута ручка; отдать ручку от себя и выводить более плавно.
Горка
Горку выполнять на максимальной скорости горизонтального полета. После разгона самолета плавно выбрать ручку на себя и установить угол подъема около 60град.. Скорость на горке после взятия самолета на подъем не следует допускать менее 250 км/час по прибору. При достижении скорости 270 км/час по прибору плавно отжимать ручкой самолет в горизонтальный полет или в разворот с небольшим креном в 15-20град. в желаемую сторону, следя, чтобы скорость была не менее 250 км/час по прибору.
Набор высоты за горку около 1000 м. Время выполнения 12-15 секунд.
Ранверсман
Для выполнения ранверсмана с максимальной скорости горизонтального полета, плавно выбирая ручку на себя, довести самолет до положения относительно горизонта на 70-80град.. При уменьшении скорости до 230-220 км/час по прибору полностью убрать сектор газа и, если выполняется левый ранверсман, дать левую ногу и одновременно ручку слегка вправо и от себя. Если выполняется правый ранверсман, наоборот, дать правую ногу и одновременно ручку слегка влево и от себя. Самолет заносит хвост, переваливается и переходит в пикирование в обратном направлении.
Скорость вывода 350-370 км/час по прибору.
Разницы между правым и левым ранверсманом нет.
Потеря высоты, считая от верхней точки ранверсмана до выхода в горизонтальный полет после пикирования; составляет около 700 м.
Время выполнения 38-40 секунд.
Бочка
Бочку выполняют на скорости 300 км/час по прибору без потери высоты.
Правые бочки выполняются энергичнее, левые-более медленно и с большим радиусом.
Для выполнения правой бочки необходимо слегка взять ручку на себя (поднять нос самолета на 10-15град.), дать правую ногу на 3/4 хода и одновременно ручку доотказа вправо.
УПРАВЛЕНИЕ ВООРУЖЕНИЕМ В ВОЗДУХЕ
Стрелково═ пушечное вооружение
1. Стрельбу производить короткими очередями.
2. В случае задержки при стрельбе сделать одно-два перезаряжания путем нажатия на гашетку пневмоперезарядки. Перезарядку делать с выдержкой 1-2 секунды и продолжать стрельбу.
3. При самопроизвольной стрельбе синхронной пушки СШ-20 произвести пневмоперезарядку ее.
Примечания: 1. Синхронную стрельбу можно вести на различных режимах оборотов мотора от 1300 до 2400 об/мин.
2. Во избежание прострела винта не допускать перегрева пушек ШВАК.
3. Прицельный огонь можно вести на дистанциях от 50 до 500 м.
Бомбардировочное вооружение
1. Перед бомбометанием поставить ручку аварийного сбрасывателя на "Предохранитель открыт".
2. Нажав на кнопку, расположенную на ручке управления, произвести бомбометание.
3. Проверить сбрасывание бомб по световой сигнализации (обе белые лампочки, находящиеся на приборной доске, должны погаснуть).
ОКОНЧАНИЕ ПОЛЕТА
Приближаясь к своему аэродрому, необходимо:
1. Перевести винт на малый шаг.
2. Если установлена вторая скорость нагнетателя, переключить нагнетатель на первую скорость.
3. Прикрыть створки капота и заслонку маслорадиатора.
4. При подходе к своему аэродрому открыть фонарь кабины и прочно поставить его на замок.
5. После подготовки к посадке выпустить шасси.
Выпуск шасси и костыля
1. Шасси выпускать на скорости 300═ 320 км/час. Для выпуска шасси нажать на кнопку крана шасси, расположенного слева под сектором газа, с надписью "Выпуск".
2. По горению зеленых лампочек и по положению механических указателей проверить, полностью ли выпущено шасси.
3. В случае задержки выпуска шасси добиться полного выпуска, вторично нажимая на кнопку.
Аварийный выпуск шасси и костыля
1. Потянуть за тросы, расположенные на полу кабины летчика справа, и по красным лампочкам световой сигнализации проверить, сброшены ли обе ноги шасси с замков (лампочка должна погаснуть).
2. Открыть воздушный кран аварийного выпуска шасси и костыля.
3. Проверить сигнализацию: должны загореться зеленые лампочки шасси и костыля, а механические указатели на плоскостях должны показаться из своих гнезд.
Планирование
1. Перейдя на планирование, полностью убрать газ.
2. Прикрыть створки капотов, не допуская температуры головок цилиндров ниже 120град. Ц.
3. На развороте при планировании минимальная скорость должна быть не меньше 250 км/час.
4. Перед выпуском щитков создать давление на ручку (кабрирующий момент) триммером руля высоты.
5. Выпустить щитки, нажав на кнопку с надписью "Выпуск", находящуюся на нижней панели приборной доски.
6. Проверить выпуск щитков по указателю.
7. В случае задержки выпуска вторично нажать кнопку.
8. Установить скорость планирования с выпущенными щитками 200-210 км/час.
9. Снять нагрузку с ручки управления триммером руля высоты.
10. Скорость на планировании без щитков держать 210-220 км/час.
11. При посадке ночью и при отсутствии аэродромного освещения включить с высоты 70-80 м посадочную фару.
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
1. В случае необходимости ухода на второй круг плавно дать полный газ.
2. После набора скорости 230-240км1час на высоте 100 м убрать щитки и начать набирать высоту. Полет с выпущенными щитками производить на скорости не более 280 км/час.
ПОСАДКА
1. Выравнивание самолета начинать на высоте 6-8 м, а скорость при приближении к земле уменьшать до 200 км/час. Заканчивать выравнивание необходимо на высоте 1 м.
2. Самолет сажать на три точки. Ручку управления самолетом добирать полностью на себя.
Запрещается энергичное добирание ручки на пробеге во всех случаях посадки самолета (на колеса, на три точки) во избежание взмывания и сваливания самолета на крыло.
3. Тормозить после посадки необходимо на пробеге, когда летчик убежден, что самолет приземлился на три точки, ручка плавно добрана на себя доотказа, а самолет сохраняет прямолинейность пробега (торможение начинать со второй половины длины пробега). Не допускать резких и больших движений педалей руля поворота при торможении, так как при этом самолет начинает рыскать и изменять направление пробега.
При посадке на мягкий и вязкий грунт тормозами пользоваться осторожно.
4. При заруливании после окончания пробега полностью убрать щитки.
5. Поставить гашетку на предохранитель.
ОСТАНОВКА МОТОРА
1. Полностью открыть створки капота мотора и совок маслорадиатора.
2. Охладить мотор, для чего сбавить число оборотов мотора до 1000-1200 в минуту и выдерживать мотор на этом режиме до тех пор, пока температура головок цилиндра не понизится до 150-170град. Ц.
3. Зимой установить сектор переключения винта на большой шаг (взять его полностью на себя) и при числе оборотов 1700-1800 в минуту дать мотору поработать в течение 10-15 сек.; после этого убрать сектор газа и дать мотору поработать на 1000-1200 об/мин в течение 1-2 мин.
4. Остановить мотор, для чего рычаг управления высотным корректором перевести в крайнее переднее положение, что соответствует положению "Останов" стоп-крана, после чего выключить зажигание и плавно перевести ручку нормального газа вперед.
5. Выключить аккумулятор. После полета необходимо:
1. Доложить инженеру (технику звена) о работе мотора, самолета, вооружения и специального оборудования в данном полете.
2. Дать указания механику самолета об устранении имеющихся на самолете дефектов.
Начальник Управления
технической эксплоатации ВВС КА генерал-майор
инженерно-авиационной службы
Шу льговский.
Начальник НИИ ВВС КА генерал-майор инженерно-авиационной службы
Лосюков. 10 ноября 1942 г
http://www.il2.ru/document3.htm
ИЗ ВСЕГО СЛЕДУЕТ, ЛАВКА-5 ПОШЛА В ВОЙСКА, НЕ КАК НЕ В 1942 году, а в новый год 43 и начало 1943 года
ЭТО ЗНАЧТС ЧТО НА КАРТ 1942 я думаю их не должно быть принайме до земы 1942 года
У меня на карте 1942 ЛА-5 появятся токо зимой есле не конец 1942 то уже 1943
Так что
Бо так оно и было
Вы не плачите РЕДЫ что в 1942 году их физически принайме на летних картах 100% их небыло
Ла-5 (испытания)
Прислано Agressor на 01/13/2006
ЦАМО, фонд НИИ ВВС, оп.485655, д.59
"Отчет по войсковым испытаниям самолета Ла-5 производства завода N21"
утв. Главным инж. ВВС, ген-лейт Репиным, 26 окт 1942г.
Руководители войсковых испытаний самолета Ла-5:
в 287 ИАД 8ВА инж-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба) , в 49 Краснознаменном ИАП 1ВА инж-каптан Терентьев.
Участники испытаний:
инж-капитан Алексеенко, инж-капитан Зюскевич, инж-капитан Бабанин, инж-каптан Хвостовский, ст.техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию)
Цель испытаний:
1. Выяснить летно-тактические и боевые качества самолета Ла-5 М82
2. Выявить эксплуатационные качества самолета в целом , мотора, ВМГ, вооружения, спецоборудования
3. Проверка надежности мотора и его агрегатов на самолете Ла-5 и выявление дефектов.
4. Выявление дефектов ВМГ, вооружения, спецоборудования, проверка соответствия интсрукции по экспл. самолета.
Объект испытаний:
Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1,2,3-й серии производства завода N21 с установкой на них мотора М-82 2-й серии произвоства завода N19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
На самолетах установлено вооружение: 2 пушки ШВАК калибра 20мм с боезапасом 340 снарядов, по 170 снарядов на пушку, 2-мя замками Д3-40 под крылом для подвески бомб калибром до 100кг.
Условия проведения войсковых испытаний:
Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1Ва на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 года.
В период с 20 августа по 13.9.42 года, частями 287 ИАД выполнено:
А) 226 самолетовылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета.
Б) 571 самолетовылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника.
В результате воздушных боев самолетов противника сбито:
бомбардировщиков 51 самолет, истребителей Ме109 19 самолетов, Ме109Ф 17 самолетов.
За период 2.09 по 14.09 42г. 49 КИАП выполнено 117 боевых самолетовылетов на воздушные бои с самолетами противника на сопровождение бомбардировщиков.
В результате воздушных боев за указанный период сбито: бомбардировщиков 7 самолетов, истребителей Ме109 и Ме109Ф 5 самолетов.
Результаты испытаний:
На Сталинградском фронте, самолеты Ла-5 с М-82 вели воздушные бои с немецкими истребителями и самолетами Ме109Ф4 с мотором Даймлер-Бенц 601Е и Ме109G2 с моторами Даймлер-Бенц 605А1. Вооружение самолетов: 3 пушки MG-151 калибром 20мм с боезапасом по 200 штук снарядов на каждую пушку и 2 пулемета MG-17 калибром 7,92 с боезапасом патронов по 500 штук на каждый. Или одна пушка MG-151 калибром 20мм с боезапасом 200 штук снарядов и 2 пулемета MG-17 калибра 7,92 с боезапасом по 500 патронов на каждый пулемет. А также с бомбардировщиками Ю-88, Ю-87, Ме-110, Хе-111.
На Западном фронте самолеты Ла-5 вели бои с немецкими самолетами Ю-88, Ю-87, Хеншель-126, Мессершмит-109, Мессершмит-109Ф.
1. По летно-тактическим и боевым качествам:
А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф4 и Ме-109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме-109Ф4 и Ме-109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.
Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ю-88, Ме-110, Хе-111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.
В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).
Г) Камуфляж самолета Ла-5 как и остальных отечественных истребителей подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.
2. Летная оценка самолета Ла-5.
А) Управление самолетом:
На элеронах на средних скоростях нагрузки нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км в час по прибору нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км в час нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км в час по прибору возникают нагрузки затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие. Вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
Кнопки управления шасси щитками требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.
Б) Обзор из кабины, при закрытом фонаре, вперед удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам закрывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.
Из архивов Василия Ивановича Алексеенко
ИНСТРУКЦИЯ ЛЕТЧИКУ
ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ САМОЛЕТА Ла-5 С МОТОРОМ М-82
НКАП СССР ОБОРОНГИЗ 1942
Всем летчикам, производящим боевые полеты на самолете Ла-5, тщательно усвоить и точно выполнять все пункты настоящей инструкции в указанной в ней последовательности.
Школам и запасным полкам обеспечить приобретение летчиками твердых навыков и автоматизма в эксплоатации самолета Ла-5 согласно данной инструкции.
Главный инженер ВВС Красной Армии генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы
А. Репин
13 ноября 1942 г.
ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР
1. Перед полетом принять доклад механика о готовности самолета к вылету.
2. Произвести внешний осмотр самолета
Осмотреть:
а) Винт ═ нет ли внешних повреждений на лопастях и коке винта.
б) Капоты мотора ═ закрыты ли зажимы капотов, хорошо ли закреплены стяжные ленты капотов.
в) Шасси. ═ нормальна и одинакова ли просадка обеих амортизационных стоек шасси нормально ли накачаны пневматики колес (обжатие 30-40 мм).
г) Планер-нет ли повреждения обшивки крыла, фюзеляжа, хвостового оперения и рулей управления самолетом. Снят ли чехол с трубки Пито.
д) Костыль ═ нормальна ли просадка амортизационной стойки и накачка пневматика (обжатие 15-20 мм).
Примечание. Зимой необходимо проверить вынута ли подушка из туннеля маслорадиатора.
5. Перед посадкой в кабину осмотреть ее и проверить:
а) нет ли в ней посторонних предметов;
б) выключено ли магнето;
в) включен ли нейтральный газ;
г) поставлена ли гашетка на предохранитель;
д) поставлена ли ручка АСБР на ПЗ (предохранитель закрыт);
е) не загрязнен и не поврежден ли козырек.
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ. ЗАПУСК И ПРОБА МОТОРА
1. После посадки в кабину самолета выполнить следующее:
а) Проверить, поставлена ли гашетка на предохранитель.
б) Проверить легкость хода ручки и педалей и правильность отклонения рулей.
в) Проверить подгонку под свой рост сидения при закрытом фонаре и подгонку ножных педалей.
г) Установить триммер руля высоты и триммер элерона в нейтральное положение. Триммер руля поворота установить на 5-7 мм влево.
д) Привязаться ремнями.
2. Проверить ход сектора нормального газа.
3. Открыть перекрывной кран бензосистемы (он находится на полу с правой стороны сидения).
4. Сектор переключении скорости нагнетателя должен стоять в положении "Первая скорость" (на себя доотказа).
5. Сектор изменения шага винта поставить на малый шаг (вперед доотказа).
6. Сектор высотного корректора поставить в положение "Богато" (назад доотказа).
7. Тягу форсажа вытянуть полностью на себя (положение "Номинал").
8. Проверить, закрыт ли краник аварийного выпуска шасси и костыля. Краник окрашен в красный цвет и расположен над насосом ПН-1 сзади.
9. Открыть вентиль бортового воздушного баллона и проверить давление, которое должно быть не менее 80 ат.
10. Убедиться, что кнопки кранов шасси и закрылков с надписями "Выпуск" и "Подъем" выдвинуты (потянуть их на себя).
11. Проверить положение щитков-закрылков по указателю.
12. Убедиться в исправности электросигнализацин шасси и костыля и механического указателя шасси.
13. Проверить, свободно ли открываются и закрываются фонарь кабины, створки капотов и заслонка маслорадиатора.
14. Установить шкалу прицела на нуль и проверить исправность подсвета.
15. Убедиться в наличии запаса кислорода и в герметичности системы.
1б. Проверить напряжение аккумулятора по накалу лампочек сигнализации шасси.
Подготовка мотора к запуску
1. Убедившись, что зажигание выключено, подать команду: "Провернуть винт" (на 2-3 полных оборота).
Предупреждение. Наличие топлива или масла в камере сгорания цилиндра может вызвать серьезные повреждения ═ гидравлический удар или пожар от обратной вспышки при переэаливке.
2. Заполнить цилиндр насоса ПН-1 заливочным бензином, дав для этого 3-4 подачи плунжером (флажок насоса ПН-1 должен стоять горизонтально).
3. Заполнить бензосистему и топливные камеры карбюратора с помощью бортового альвейера, создавая давление не более 0,5 кг/см2.
4. Открыть бензокраник заливки бензина в дроссельную камеру карбюратора. (Краник расположен спереди над насосом ПН-1. Задний краник-аварийного выпуска шасси и костыля).
5. Установить сектор газа в положение, соответствующее 800-900 об/мин.
Запуск мотора
1. Подать команду: "0т винта". По получении ответа: "Есть от винта" включить тумблер аккумулятора.
2. Открыть вентиль бортового баллона или подать команду: "Воздух" при запуске от аэродромного баллона и после получения ответа: "Есть воздух", ═ открыть пусковой вентиль на насосе ПН-1 (вращать от себя).
3. После 1-1,5 оборота винта включить магнето и нажать на кнопку вибратора (продолжительность нажатия кнопки вибратора 3-5 сек.).
4. При первых вспышках мотора ручным альвейером поддерживать давление бензина в карбюраторе (одновременно с этим производится впрыск бензина в дроссельную камеру карбюратора).
5. После запуска мотора закрыть воздушный вентиль насоса ПН-1 (вращать на себя), закрыть краник заливки дроссельной камеры карбюратора и увеличить число оборотов мотора до 1000 в минуту.
Примечание. Если краник заливки дроссельной камеры карбюратора не закрыт, признаком этого является увеличенное дымление (черный дым на выхлопе) мотора на всех режимах, а следовательно, и увеличенный расход горючего.
6. Следить за давлением масла: на малых оборотах мотора должно быть не менее 2 кг/см2.
Если после запуска мотора манометр не покажет давления масла в течение 5-8 секунд, выключить мотор.
Прогрев мотора
Прогрев мотора вести на 1000 об/мин до начала повышения температуры выходящего масла (створки капота мотора и заслонки маслорадиатора должны быть закрыты). После этого увеличить число оборотов до 1200 в минуту и прогревать мотор до тех пор, пока температура входящего масла не достигнет 55-60град.Ц, а температура головок цилиндров 120град.Ц. При достижении таких температур мотор можно считать прогретым.
Опробование мотора
1. Взять ручку управления на себя.
2. Плавным движением сектора газа увеличить число оборотов до номинальных (дать сектор газа от себя до выреза упора номинальной мощности).
Номинальное показание приборов контроля работы мотора:
Число оборотов ......... 2400 об/мин.
Наддув (рк) ........ 950+10 мм рт. ст.
Давление масла .. 5,5-6,5 кг/см2 Давление бензина .... 0,5-0,6 кг/см2
Включить форсаж (тягу форсажа отдать полностью от себя). Наддув при форсаже 1140+ 10 мм рт. ст.
3. При опробовании мотора не держать его на полном газе более 30 сек. и не допускать:
температуры головок цилиндров выше 215град. Ц;
температуры выходящего масла выше 115град. Ц.
4. Уменьшить число оборотов до рк = 900 мм рт. ст. и проверить работу мотора при переменном выключении одного из магнето. Падение числа оборотов при работе с одним магнето допускается не более 100 в минуту.
5. Проверить переключение винта с малого шага на большой и обратно в диапазоне 2400-1300 об/мин., предварительно убрав сектор газа на 1/4 хода.
6. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1300-1500 в минуту, переключить нагнетатель на вторую скорость и проверить работу мотора на второй скорости (не более одной минуты). При этом наддув должен увеличиться на 30-40 мм рт. ст.
Число переключении скоростей нагнетателя на земле должно быть не более двух при каждой пробе перед полетом. С одной скорости на другую надо переключать с интервалом не менее одной минуты (во избежание перегрева фрикционных дисков).
7. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1000-1400 в минуту, и проверить работу генератора по лампочкам сигнализации, шасси, выключив тумблер аккумулятора, после этого включить его снова
8. Полностью убрать сектор газа и проверить малый газ. Мотор должен работать устойчиво, без тряски и пропусков зажигания при 500-600 об/мин. Давление масла при этом должно быть не ниже 2 кг/смг, давление бензина ═ не ниже 0,4-0,5 кг/см2.
Проверить приемистость мотора. Переход от малого газа к номинальному режиму должен совершаться плавно в течение 2-3 сек.
Для остановки мотора сделать следующее:
1. Полностью открыть створки капота и заслонку маслорадиатора.
2. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1000-1200 в минуту, и выдержать мотор на этом режиме до тех пор, пока температура головки цилиндра не понизится до 150-170град. Ц.
3. Зимой установить сектор переключения винта на большой шаг (взять его полностью на себя) и при числе оборотов 1700-1800 в минуту дать мотору поработать в течение 10-15 сек; после этого убрать сектор газа и дать мотору поработать на 1000-1200 об/мин. в течение 1-2 минут.
4. Остановить мотор, для чего поставить сектор ручного высотного корректора в положение "Останов" (вперед доотказа), выключить зажигание и плавно подать сектор газа полностью от себя.
5. Выключить аккумулятор.
6. Поставить сектор ручного высотного корректора в положение "Богато" (полностью на себя).
Примечание. При кратковременной остановке мотора рекомендуется оставить сектор ручного высотного корректора в положении "Останов" и при очередном запуске, одновременно с включением зажигания, перевести сектор ручного высотного корректора в положение "Богато". (При этом горючее заливается в мотор из камеры помпы приемистости карбюратора, что облегчает запуск мотора. В этом случае мотор можно запустить без заливки).
Проверка и подготовка радиостанции
Проверять работу радиостанции на самолетах необходимо от аэродромного аккумулятора.
Для проверки радиостанции самолета необходимо.
1. Проверить подгонку шлемофона и ларингофонов.
2. Присоединить шнур шлемофона к разъемной колодке.
3. Вилку с надписью "ТЛФ" (телефон) присоединить к приемнику, а если на самолете установлена приемно═ передающая радиостанция, включить вилку телефона в соответствующие гнезда микротелефонного щитка.
4. Включить тумблер "Радио" на электрощитке.
5. Поставить переключатель (прием═ передача) на микрофонном щитке в положение "ПРМ" (прием).
6. Убедиться в исправности приемника по наличию характерного шума в телефоне.
7. Установить заданную рабочую волну связи на шкале радиоприемника (устанавливает радиотехник).
8. Подстроить приемник на волну радиопередатчика, с которым будет поддерживаться связь в полете.
9. После проверки и настройки приемника выключить тумблер "Радио".
10. Если на самолете установлен и передатчик, то переключатель на микротелефонном щитке переключить в положение "ПРД" (передача) и убедиться в работе умформера передатчика (РУН-30) по его равномерному гудению.
11. Через 1 минуту произвести пробную передачу.
ВЗЛЕТ
Руление
1. Подать команду "Убрать колодки" и, получив сигнал "Колодки убраны", начинать руление.
Предупреждение. Зимой перед выруливанием убрать подушку из туннеля маслорадиатора.
2. Заслонку маслорадиатора открыть в зависимости от температуры выходящего масла.
3. Для лучшего обзора впередилежащей местности применять руление змейкой.
4. Проверить действие тормозов на рулении.
Подготовка к взлету
1. Убедиться, что сектор управления шагом винта установлен в крайнее переднее положение (малый шаг).
2. Открывать створки капота и заслонку маслорадиатора в зависимости от температуры.
3. Затормозить колеса и опробовать работу мотора до режима, при котором еще держат тормоза (это необходимо и для прожигания свечей).
4. Проверить показания температур. Температура головок цилиндров должна быть не выше 205град.Ц и не ниже 120град.Ц; температура выходящего масла 55-90град.Ц.
5. Убедиться в отсутствии препятствий на полосе взлета.
Взлет запрещается:
а) При оборотах мотора меньше 2350 об/мин и больше 2400 об/мин.
б) При температуре головзк цилиндров выше 205град. или ниже 120град.Ц.
в) При температуре масла на выходе ниже 55град.Ц.
Полет и набор высоты
При необходимости сокращения длины разбега перед взлетом выпустить щитки на 15-20град., включить форсаж и плавно дать полный газ.
1. Выдерживая направление, поднять хвост, подав ручку от себя, и взлетать с полуопущенным хвостом. Тенденцию самолета к разворачиванию влево парировать правой ногой.
2. После отрыва самолета от земли выдержать его до скорости 250 км/час, после чего переходить к набору высоты.
3. Убрать шасси, проверив уборку по сигнальным лампочкам и механическим указателям.
4. Снять давление на ручку триммером руля высоты и увеличить скорость набора до 275 км/час.
5. Выключить форсаж (если он не нужен) на высоте 100-150 м. (Пользоваться форсажем разрешается не более 5 мин.).
6. При наборе высоты держать наивыгоднейшие скорости (по прибору):
от земли до 2000 м 275 км/час
от 2000 до 3000 м 270 км/час
от 3000 до 4000 м 265 км/час
от 4000 до 5000 м 260 км/час
от 5000 до 6000 м 260 км/час
от 6000 до 7000 м 250 км/час
от 7000 до 8000 м 240 км/час
от 8000 до 9000 м 230 км/час
выше 9000 м 210-220 км/час
7. При наборе высоты 3500 м включить вторую скорость нагнетателя. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1900═ 2000 в минуту, плавно включить вторую скорость, после чего снова дать полный газ.
8. При наборе высоты в случае появления дымления и тряски мотора пользоваться ручным высотным корректором.
9. При наборе высоты не допускать температуру головок цилиндров выше 250град. (в течение не более 15 мин.), а температуру масла выше 125град. (в течение не более 5 мин.). В случае перегрева мотора увеличить шаг винта до 2300 об/мин и набрать высоту.
ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
1. Горизонтальный полет на всех высотах необходимо производить на скоростях не менее 250 км/час по прибору.
2. Для достижения большей продолжительности полета сектором газа установить 1600-1860 об/мин, наддув 400-500 мм рт.ст. Винт должен быть установлен на большой шаг. При этом держать скорости (по прибору):
до высоты 4000 м ═ 320-300 км/час
выше 4000 м ═ 300-250
3. Для экономии горючего полет на высотах больше чем 3500 м производить на первой скорости нагнетателя.
4. В случае пользования в полете ручным высотным корректором (ввиду отсутствия указателя качества смеси) положение сектора высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора (отсутствие тряски мотора, неравномерного выхлопа и дымления) и по температуре головок цилиндров следующим образом:
а) установить режим горизонтального полета на заданной скорости;
б) медленно и плавно подать вперед сектор высотного корректора до появления перебоев в работе мотора;
в) убрать высотный корректор до наступления ровной работы мотора;
г) оставить сектор в этом положении и наблюдать за работой мотора.
При правильном подборе положения высотного корректора мотор будет работать ровно, без перебоев и дымления. Если через некоторое время начинает замечаться потряхивание мотора, выхлопы в карбюратор, повышение температуры головок цилиндра -значит рабочая смесь бедна. Убрать сектор высотного корректора на себя и держать его в этом положении, пока не установится нормальный режим работы мотора. После этого сектор высотного корректора законтрить штифтом.
д) Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения состава смеси следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от высоты полета.
4а. Отрегулировать нормальную температуру головок цилиндров и масла в установившемся режиме полета.
Периодически следить за показанием приборов, контролирующих работу мотора. Показания должны быть следующие:
температура входящего масла:
рекомендуемая 65 -75град.Ц
максимальная 85град. Ц, не более 5 мин.
температура головок цилиндров:
рекомендуемая 200-210град. Ц
максимальная 215град. Ц
Давление масла 5,5-6,5 кг/см2, бензина 0,5-0,6 кг/см2
В горизонтальном полете не допускать температуры головок цилиндров ниже 120град.Ц.
5. Подготовить вооружение: снять гашетку пушек с предохранителя.
6. Включить тумблер "Радио".
7. Поставить переключатель микротелефонного щита в положение "ПРД", через 1-2 минуты вызвать наземную станцию и установить связь. Для перехода на прием переключатель установить в положение "ПРМ".
8. Вести общую ориентировку, выдерживая заданный маршрут по компасу и часам, уточняя действительное местонахождение по характерным наземным ориентирам. Общую ориентировку при полете в строю должны вести и ведущий, и ведомый летчики.
9. При атмосферных условиях, способствующих обледенению, включить обогрев трубки Пито.
При встрече с противником для достижения максимальной скорости полета необходимо:
1. Убрать сектор высотного корректора.
2. При высоте полета больше 3500 м включить вторую скорость нагнетателя.
3. Дать полный газ, при этом число оборотов в минуту должно быть равно 2400.
4. Закрыть фонарь кабины, что увеличит скорость на 10 км/час.
5. Прикрыть створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения "по потоку" (при полном их открытии максимальная скорость снижается на 30-35 км/час).
6. Включить форсаж (непрерывно пользоваться форсажем при рк, равном 1140 мм рт. ст., разрешается не более 5 мин.).
7. Следить за показаниями термометров, не допуская повышения температуры головок цилиндров выше 215град. Ц, а температуры масла выше 125град. Ц.
ПИЛОТАЖ
Перед выполнением фигур высшего пилотажа: петли, петли Шавиара, ранверсмана, иммельмана и горки, триммером руля глубины создать самолету кабрирующий момент на режиме максимальной горизонтальной скорости.
Вираж
Вираж на самолете производится на скорости 330-340 км/час. Самолет на вираже устойчив. При перетягивании ручки на вираже появляется покачивание самолета с крыла на крыло. При резком перетягивании ручки возможен срыв в штопор. Перекладывание самолета из виража в вираж происходит быстро. На элероны самолет послушен. Несколько велика нагрузка на ручку управления от элеронов. В случае потери скорости на вираже и сваливания на крыло необходимо дать ручку от себя и вывести самолет в горизонтальный полет.
Пикирование
Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
Не допускать на пикировании охлаждения головок цилиндров ниже 120град. Ц.
Боевой разворот
Боевые развороты выполняются нормально. На боевом развороте самолет ведет себя устойчиво. Боевой разворот выполняется на скорости ввода 450 км/час. При выходе из разворота держать скорость 250 км/час.
Переворот
Переворот выполняется на скорости 250 км/час плавным движением ручки. Скорость на выводе 350-370 км/час. Потеря высоты за переворот 700-800 м.
Скольжение
Скользит самолет устойчиво, без разворачивания в сторону скольжения, при крене до 40-45град.. Скорость ввода в скольжение 230-240 км/час. Скорость вывода-не менее 220 км1час.
Восьмерка
Восьмерку делать на скорости 320 км/час по прибору. Техника ее выполнения такая же, как и нормального виража. Время выполнения восьмерки ═ 45-50 сек.
Спираль
Спираль выполняют, полностью убрав сектор газа, с креном не более 45град., на скорости 280-300 км/час по прибору. Вводить в спираль плавно и выполнять ее так же, как и вираж, до 45град..
Самолет, отрегулированный с незначительным кабрированием на максимальной горизонтальной скорости, во время выполнения спирали слегка "висит" на ручке.
Петля
Петля выполняется в горизонтальном полете без потери высоты на скорости 460═ 480 км/час. При выполнении петли не следует перетягивать ручку на себя, так как иначе самолет может свалиться на крыло или сделать самопроизвольный иммельман.
После перехода верхней точки петли дать возможность самолету набрать скорость 350-370 км/час, после чего плавно вывести его в горизонтальный полет.
Петля Шавиара
Для выполнения петли Шавиара немного снизить самолет и разогнать его до скорости 460 км/час по прибору.
При вводе в петлю необходимо одновременно создать, крен около 45град.. В дальнейшем петля Шавиара выполняется так же, как и нормальная петля, но во время выполнения ее необходимо сохранять начальный крен.
Разницы между правой и левой петлями Шавиара нет. Выводят самолет из петли на скорости 370-380 км/час по прибору. Петля выполняется без потери высоты.
Время выполнения 26-28 секунд.
Иммельман
Для выполнения иммельмана, немного снизив самолет, разогнать его до скорости 500 км/час по прибору. Темп выбирания ручки на себя в первой части иммельмана такой же, как и при выполнении петли до верхней точки. При достижении верхней точки, когда самолет будет находиться в положении "на спине", а линия капота мотора на уровне горизонта, дать ногу и ручку в ту сторону, в которую желательно перевернуть самолет.
Для выполнения правого иммельмана ручку дать плавно доотказа вправо, одновременно плавно дать правую ногу на полхода.
Для выполнения левого иммельмана ручку энергично дать полностью влево; одновременно энергично дать левую ногу доотказа.
После переворота поставить рули в нейтральное положение, чтобы удержать самолет от дальнейшего вращения, дать ручку несколько в обратную сторону и выбирать её незначительно на себя, не позволяя самолету опускать нос.
Скорость при выходе из иммельмана 220-230 км/час по прибору. Набор высоты за иммельман 800-900 м.
Время выполнения 15-17 секунд.
Штопор
На самолете возможен только управляемый штопор. С рулями, недобранными наполовину, самолет штопорит вяло; с рулями, взятыми полностью по штопору, штопор более энергичный.
При выбирании ручки в горизонтальном полете самолет в штопор не входит, а на скорости 180 км/час валится на нос. При перетягивании ручки на вираже, если газ не убран, самолет в штопор не входит, а делает полубочки.
С убранным газом, при перетягивании ручки, самолет на вираже зарывается носом.
Вывод самолета из штопора (для всех высот)
1. При срыве в штопор не выбирать ручку на себя, а держать ее около нейтрального положения.
2. Для вывода из штопора сначала дать обратную ногу доотказа и вслед за этим дать ручку от себя в нейтральное положение.
3. После прекращения вращения самолета немедленно поставить ноги нейтрально, а ручку держать от себя в положении впереди нейтрального.
Набрав скорость 350-370 км/час, плавно выходить в горизонтальный полет, парируя тенденцию самолета к слишком быстрому выходу из пикирования.
4. Если при выводе из пикирования самолет бросает с крыла на крыло, значит перетянута ручка; отдать ручку от себя и выводить более плавно.
Горка
Горку выполнять на максимальной скорости горизонтального полета. После разгона самолета плавно выбрать ручку на себя и установить угол подъема около 60град.. Скорость на горке после взятия самолета на подъем не следует допускать менее 250 км/час по прибору. При достижении скорости 270 км/час по прибору плавно отжимать ручкой самолет в горизонтальный полет или в разворот с небольшим креном в 15-20град. в желаемую сторону, следя, чтобы скорость была не менее 250 км/час по прибору.
Набор высоты за горку около 1000 м. Время выполнения 12-15 секунд.
Ранверсман
Для выполнения ранверсмана с максимальной скорости горизонтального полета, плавно выбирая ручку на себя, довести самолет до положения относительно горизонта на 70-80град.. При уменьшении скорости до 230-220 км/час по прибору полностью убрать сектор газа и, если выполняется левый ранверсман, дать левую ногу и одновременно ручку слегка вправо и от себя. Если выполняется правый ранверсман, наоборот, дать правую ногу и одновременно ручку слегка влево и от себя. Самолет заносит хвост, переваливается и переходит в пикирование в обратном направлении.
Скорость вывода 350-370 км/час по прибору.
Разницы между правым и левым ранверсманом нет.
Потеря высоты, считая от верхней точки ранверсмана до выхода в горизонтальный полет после пикирования; составляет около 700 м.
Время выполнения 38-40 секунд.
Бочка
Бочку выполняют на скорости 300 км/час по прибору без потери высоты.
Правые бочки выполняются энергичнее, левые-более медленно и с большим радиусом.
Для выполнения правой бочки необходимо слегка взять ручку на себя (поднять нос самолета на 10-15град.), дать правую ногу на 3/4 хода и одновременно ручку доотказа вправо.
УПРАВЛЕНИЕ ВООРУЖЕНИЕМ В ВОЗДУХЕ
Стрелково═ пушечное вооружение
1. Стрельбу производить короткими очередями.
2. В случае задержки при стрельбе сделать одно-два перезаряжания путем нажатия на гашетку пневмоперезарядки. Перезарядку делать с выдержкой 1-2 секунды и продолжать стрельбу.
3. При самопроизвольной стрельбе синхронной пушки СШ-20 произвести пневмоперезарядку ее.
Примечания: 1. Синхронную стрельбу можно вести на различных режимах оборотов мотора от 1300 до 2400 об/мин.
2. Во избежание прострела винта не допускать перегрева пушек ШВАК.
3. Прицельный огонь можно вести на дистанциях от 50 до 500 м.
Бомбардировочное вооружение
1. Перед бомбометанием поставить ручку аварийного сбрасывателя на "Предохранитель открыт".
2. Нажав на кнопку, расположенную на ручке управления, произвести бомбометание.
3. Проверить сбрасывание бомб по световой сигнализации (обе белые лампочки, находящиеся на приборной доске, должны погаснуть).
ОКОНЧАНИЕ ПОЛЕТА
Приближаясь к своему аэродрому, необходимо:
1. Перевести винт на малый шаг.
2. Если установлена вторая скорость нагнетателя, переключить нагнетатель на первую скорость.
3. Прикрыть створки капота и заслонку маслорадиатора.
4. При подходе к своему аэродрому открыть фонарь кабины и прочно поставить его на замок.
5. После подготовки к посадке выпустить шасси.
Выпуск шасси и костыля
1. Шасси выпускать на скорости 300═ 320 км/час. Для выпуска шасси нажать на кнопку крана шасси, расположенного слева под сектором газа, с надписью "Выпуск".
2. По горению зеленых лампочек и по положению механических указателей проверить, полностью ли выпущено шасси.
3. В случае задержки выпуска шасси добиться полного выпуска, вторично нажимая на кнопку.
Аварийный выпуск шасси и костыля
1. Потянуть за тросы, расположенные на полу кабины летчика справа, и по красным лампочкам световой сигнализации проверить, сброшены ли обе ноги шасси с замков (лампочка должна погаснуть).
2. Открыть воздушный кран аварийного выпуска шасси и костыля.
3. Проверить сигнализацию: должны загореться зеленые лампочки шасси и костыля, а механические указатели на плоскостях должны показаться из своих гнезд.
Планирование
1. Перейдя на планирование, полностью убрать газ.
2. Прикрыть створки капотов, не допуская температуры головок цилиндров ниже 120град. Ц.
3. На развороте при планировании минимальная скорость должна быть не меньше 250 км/час.
4. Перед выпуском щитков создать давление на ручку (кабрирующий момент) триммером руля высоты.
5. Выпустить щитки, нажав на кнопку с надписью "Выпуск", находящуюся на нижней панели приборной доски.
6. Проверить выпуск щитков по указателю.
7. В случае задержки выпуска вторично нажать кнопку.
8. Установить скорость планирования с выпущенными щитками 200-210 км/час.
9. Снять нагрузку с ручки управления триммером руля высоты.
10. Скорость на планировании без щитков держать 210-220 км/час.
11. При посадке ночью и при отсутствии аэродромного освещения включить с высоты 70-80 м посадочную фару.
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
1. В случае необходимости ухода на второй круг плавно дать полный газ.
2. После набора скорости 230-240км1час на высоте 100 м убрать щитки и начать набирать высоту. Полет с выпущенными щитками производить на скорости не более 280 км/час.
ПОСАДКА
1. Выравнивание самолета начинать на высоте 6-8 м, а скорость при приближении к земле уменьшать до 200 км/час. Заканчивать выравнивание необходимо на высоте 1 м.
2. Самолет сажать на три точки. Ручку управления самолетом добирать полностью на себя.
Запрещается энергичное добирание ручки на пробеге во всех случаях посадки самолета (на колеса, на три точки) во избежание взмывания и сваливания самолета на крыло.
3. Тормозить после посадки необходимо на пробеге, когда летчик убежден, что самолет приземлился на три точки, ручка плавно добрана на себя доотказа, а самолет сохраняет прямолинейность пробега (торможение начинать со второй половины длины пробега). Не допускать резких и больших движений педалей руля поворота при торможении, так как при этом самолет начинает рыскать и изменять направление пробега.
При посадке на мягкий и вязкий грунт тормозами пользоваться осторожно.
4. При заруливании после окончания пробега полностью убрать щитки.
5. Поставить гашетку на предохранитель.
ОСТАНОВКА МОТОРА
1. Полностью открыть створки капота мотора и совок маслорадиатора.
2. Охладить мотор, для чего сбавить число оборотов мотора до 1000-1200 в минуту и выдерживать мотор на этом режиме до тех пор, пока температура головок цилиндра не понизится до 150-170град. Ц.
3. Зимой установить сектор переключения винта на большой шаг (взять его полностью на себя) и при числе оборотов 1700-1800 в минуту дать мотору поработать в течение 10-15 сек.; после этого убрать сектор газа и дать мотору поработать на 1000-1200 об/мин в течение 1-2 мин.
4. Остановить мотор, для чего рычаг управления высотным корректором перевести в крайнее переднее положение, что соответствует положению "Останов" стоп-крана, после чего выключить зажигание и плавно перевести ручку нормального газа вперед.
5. Выключить аккумулятор. После полета необходимо:
1. Доложить инженеру (технику звена) о работе мотора, самолета, вооружения и специального оборудования в данном полете.
2. Дать указания механику самолета об устранении имеющихся на самолете дефектов.
Начальник Управления
технической эксплоатации ВВС КА генерал-майор
инженерно-авиационной службы
Шу льговский.
Начальник НИИ ВВС КА генерал-майор инженерно-авиационной службы
Лосюков. 10 ноября 1942 г
http://www.il2.ru/document3.htm
ИЗ ВСЕГО СЛЕДУЕТ, ЛАВКА-5 ПОШЛА В ВОЙСКА, НЕ КАК НЕ В 1942 году, а в новый год 43 и начало 1943 года
ЭТО ЗНАЧТС ЧТО НА КАРТ 1942 я думаю их не должно быть принайме до земы 1942 года
У меня на карте 1942 ЛА-5 появятся токо зимой есле не конец 1942 то уже 1943
Так что
Бо так оно и было
Вы не плачите РЕДЫ что в 1942 году их физически принайме на летних картах 100% их небыло
Последний раз редактировалось =BORMAN= 31 авг 2007, 20:28, всего редактировалось 3 раз(а).
-
=BORMAN= - Школота
- Сообщения: 10
- Зарегистрирован:
19 авг 2007, 17:12 - Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
J21 » 31 авг 2007, 19:06
=BORMAN= писал(а):[color=red]
ИЗ ВСЕГО СЛЕДУЕТ, ЛАВКА-5 ПОШЛА В ВОЙСКА, НЕ КАК НЕ В 1942 году, а в новый год 43 и начало 1943 года
ЭТО ЗНАЧТС ЧТО НА КАРТ 1942 я думаю их не должно быть принайме до земы 1942 года
Типо поумничал?
А с ты не напомнишь до какого года БФ с ограниченным надувом летал?
Или как вам синячкам с 44 года синтетику вместо реального бензина заливать, с которым ваши ДБ60... не будут в мощьности додавать
-
J21 - Новичок
- Сообщения: 165
- Зарегистрирован:
01 июн 2006, 09:41 - Откуда: Крым
- Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
-
=BORMAN= » 31 авг 2007, 19:11
J21 писал(а):=BORMAN= писал(а):[color=red]
ИЗ ВСЕГО СЛЕДУЕТ, ЛАВКА-5 ПОШЛА В ВОЙСКА, НЕ КАК НЕ В 1942 году, а в новый год 43 и начало 1943 года
ЭТО ЗНАЧТС ЧТО НА КАРТ 1942 я думаю их не должно быть принайме до земы 1942 года
Типо поумничал?
А с ты не напомнишь до какого года БФ с ограниченным надувом летал?
Или как вам синячкам с 44 года синтетику вместо реального бензина заливать, с которым ваши ДБ60... не будут в мощьности додавать
Ну что касается УМНИЧАТЬ зайди в музей и посматри FW-190A-4
Там ясно написано есть форсаж а в игре ИЛ-2 его нету вовсе
И форсажа у лавки небыло до Ла-5ФН
BF-110G-2 поступил в части весной 1942
Это значитс что он на картах 1942 года должен быть уже
-
=BORMAN= - Школота
- Сообщения: 10
- Зарегистрирован:
19 авг 2007, 17:12 - Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
-=Irokez=- » 31 авг 2007, 20:01
=BORMAN= писал(а):J21 писал(а):=BORMAN= писал(а):[color=red]
ИЗ ВСЕГО СЛЕДУЕТ, ЛАВКА-5 ПОШЛА В ВОЙСКА, НЕ КАК НЕ В 1942 году, а в новый год 43 и начало 1943 года
ЭТО ЗНАЧТС ЧТО НА КАРТ 1942 я думаю их не должно быть принайме до земы 1942 года
Типо поумничал?
А с ты не напомнишь до какого года БФ с ограниченным надувом летал?
Или как вам синячкам с 44 года синтетику вместо реального бензина заливать, с которым ваши ДБ60... не будут в мощьности додавать
Ну что касается УМНИЧАТЬ зайди в музей и посматри FW-190A-4
Там ясно написано есть форсаж а в игре ИЛ-2 его нету вовсе
И форсажа у лавки небыло до Ла-5ФН
BF-110G-2 поступил в части весной 1942
Это значитс что он на картах 1942 года должен быть уже
убей себя, спаси люфтваффы
-
-=Irokez=- - Школота
- Сообщения: 36
- Зарегистрирован:
16 апр 2006, 13:45 - Откуда: Севастополь
- Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
Omar » 31 авг 2007, 20:15
Форсажа таки да, не было. В игре его и так нет. Смотрим компарь! Ув. партайгеноссе, не объясните ли странное соприкосновение кривых макс. скорость/скорость на форсаже/высота от h=3000 м до 6000 все трех моделей лавок. И, заодно, чем объясняется дальнейшее незначительное "расползание" этих кривых? Ась?
А вообще, чтобы спорить, надо быть уверенным, что оба оппонента обладают сходной базой данных. Иначе, это не спор, а "кто кого задавит базаром".
Посему, скажите, пожалуйста:
... что означают индексы Ф, ФН в названиях моделей двигателей?
... сколько было заводских серий самолета ЛА-5 с середины 42-го по конец 44-го?
... какие выводы по маневренности сделали на трофейном ЛА-5 немцы в Рехлине?
... на какой модели ФВ-190 были испытано метанольно-впрысковое оборудование?
... почему не имея ни впрыска, ни наддува в двигателях серии А4, к этим технологиям обратились на следующих сериях - А5, 6, 8 и т.д.
... чем заменялся столь любимый вами Бф-109Г2, когда и в чем отличие его от следующей модели? И к чему эти отличия приводили?
Надеюсь, когда мы с вами согласуем ответы на эти вопросы, вы просто и естественно придете к тому же выводу, что и я...
Да, забыл.
Какая часть получила Бф110-Г2 весной 42-го года, пызвольтеузнать?
А вообще, чтобы спорить, надо быть уверенным, что оба оппонента обладают сходной базой данных. Иначе, это не спор, а "кто кого задавит базаром".
Посему, скажите, пожалуйста:
... что означают индексы Ф, ФН в названиях моделей двигателей?
... сколько было заводских серий самолета ЛА-5 с середины 42-го по конец 44-го?
... какие выводы по маневренности сделали на трофейном ЛА-5 немцы в Рехлине?
... на какой модели ФВ-190 были испытано метанольно-впрысковое оборудование?
... почему не имея ни впрыска, ни наддува в двигателях серии А4, к этим технологиям обратились на следующих сериях - А5, 6, 8 и т.д.
... чем заменялся столь любимый вами Бф-109Г2, когда и в чем отличие его от следующей модели? И к чему эти отличия приводили?
Надеюсь, когда мы с вами согласуем ответы на эти вопросы, вы просто и естественно придете к тому же выводу, что и я...
Да, забыл.
BF-110G-2 поступил в части весной 1942
Какая часть получила Бф110-Г2 весной 42-го года, пызвольтеузнать?
Последний раз редактировалось Omar 01 сен 2007, 14:50, всего редактировалось 1 раз.
-
Omar - Путешественник
- Сообщения: 340
- Зарегистрирован:
07 май 2007, 19:36 - Откуда: Одесса
- Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
Schwert_(UA) » 01 сен 2007, 10:53
Omar писал(а):Да, забыл.BF-110G-2 поступил в части весной 1942
Какая часть получила Бф110-Г2 весной 42-го года, пызвольтеузнать?
Дык ето известный факт.Кажись токо одна FSG и получила по личному распоряжению
зы:Борман и Вильнюс перестаньте баламутить форум ,бо ето никаму не потрибно,ето догфайт сервер а хочите проектов так их и так валом.Они уже сделаны людями грамотнее вас.Летайте и не обчем не парьтесь.Идите как говорица и летите
-
Schwert_(UA) - Школота
- Сообщения: 5
- Зарегистрирован:
30 авг 2007, 20:13 - Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
Chipolino » 01 сен 2007, 15:49
Гы, Борман ты сюда вседующий раз выкладывай Полный справочник о ТТХ самолётов второй мировой войны, тода тябя сразу можно будет банить за спамо-флуд ! 
Для етого есть Гугль
Для етого есть Гугль
Он же CH_P 
Особо опасный вулчер.
Особо опасный вулчер.
-
Chipolino - Школота
- Сообщения: 48
- Зарегистрирован:
12 фев 2007, 07:33 - Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
Zarbazan » 02 сен 2007, 13:50
Полный бред:
Господин, Борман! Внимательно читайте свое же сообщение, вернемся на пару сотен строк вверх:
Или Вам 5-ти полков, вооруженных Ла-5 для "реализма" не хватает??
ИЗ ВСЕГО СЛЕДУЕТ, ЛАВКА-5 ПОШЛА В ВОЙСКА, НЕ КАК НЕ В 1942 году, а в новый год 43 и начало 1943 года
ЭТО ЗНАЧТС ЧТО НА КАРТ 1942 я думаю их не должно быть принайме до земы 1942 года
У меня на карте 1942 ЛА-5 появятся токо зимой есле не конец 1942 то уже 1943
Так что
Бо так оно и было
Господин, Борман! Внимательно читайте свое же сообщение, вернемся на пару сотен строк вверх:
Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1Ва на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 года.
Или Вам 5-ти полков, вооруженных Ла-5 для "реализма" не хватает??
-
Zarbazan - Школота
- Сообщения: 42
- Зарегистрирован:
26 май 2007, 10:24 - Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
я ваще в отпуске был Schwert_(UA) » 05 сен 2007, 22:25
По поводу мапы Сммоленск 43 ее что ни кто не собираеться переделавать?Если нет то геть ее.Ужос а не мапа видать по синьке родилась.Откуда у синяков на филдаж Вирбельвинды в 43 году ?Када они тока в 44 появились.
-
Schwert_(UA) - Школота
- Сообщения: 5
- Зарегистрирован:
30 авг 2007, 20:13 - Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
Chipolino » 06 сен 2007, 03:57
да, согласен, карта для проектов болше идет,
1) растояние меж ближними филдами противника ок. 3-х квадратов, не интерсно долго леттаь.
2) Откуда Винбильвинды ( Зены ) взялись на карте 43 года ????
3) убрать деревья ( объекты в полн. редакторе ) от филдов вообще, тока тормоза лишние и гемор.
1) растояние меж ближними филдами противника ок. 3-х квадратов, не интерсно долго леттаь.
2) Откуда Винбильвинды ( Зены ) взялись на карте 43 года ????
3) убрать деревья ( объекты в полн. редакторе ) от филдов вообще, тока тормоза лишние и гемор.
Он же CH_P
Особо опасный вулчер.
Особо опасный вулчер.
-
Chipolino - Школота
- Сообщения: 48
- Зарегистрирован:
12 фев 2007, 07:33 - Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
=FPS=Salsero » 24 сен 2007, 17:50
Есть почти готовая карта "Высадка японцев на Гавайи".
Японцам взлет с авианосцев и земли, P-40, P-40-0 против Зер 1940 и 41 годов, Ki 61(у этих взлет только с авианосцев, т.е. без бомб), G4M и D-3.
Есть полу-готовая карта "Сталинград, август 42" (И-16СПБ,И-153П, Лагг-3 тип 4, МиГ-3AM38, Пе-2 84 серии, Ил-2М42, Хурь 2с против 109 F2 F4 E7/B, IAR81c, 87, 88, 111H6)
Японцам взлет с авианосцев и земли, P-40, P-40-0 против Зер 1940 и 41 годов, Ki 61(у этих взлет только с авианосцев, т.е. без бомб), G4M и D-3.
Есть полу-готовая карта "Сталинград, август 42" (И-16СПБ,И-153П, Лагг-3 тип 4, МиГ-3AM38, Пе-2 84 серии, Ил-2М42, Хурь 2с против 109 F2 F4 E7/B, IAR81c, 87, 88, 111H6)
-
=FPS=Salsero - Новичок
- Сообщения: 81
- Зарегистрирован:
19 июл 2007, 17:03 - Откуда: Бристоль, UK/СПб
- Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
-
Vilnus » 24 сен 2007, 20:16
=FPS=Salsero писал(а):Есть полу-готовая карта "Сталинград, август 42" (И-16СПБ,И-153П, Лагг-3 тип 4, МиГ-3AM38, Пе-2 84 серии, Ил-2М42, Хурь 2с против 109 F2 F4 E7/B, IAR81c, 87, 88, 111H6)
а целей наземных много ??? чтоб зря не лететь
Если муравей поднимает в 10 раз больше своего веса то 50г муравьёв можно послать за бутылкой воТки
-
Vilnus - Обыватель
- Сообщения: 894
- Зарегистрирован:
08 май 2007, 15:36 - Откуда: Днепр
- Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
-
=FPS=Salsero » 24 сен 2007, 20:38
Гмм... ну вот у синих :
Колонна из StuG III, SDKfz 251 и грузовиков (бензовозов мало, но есть), прикрытая SDLfz10 c 20 мм - 4 шт.
Артбатарея - 1 шт, 6 пушек+тягачи и зена.
Скопление бронетехники у моста - штук 10 танков и много грузовиков - 1 шт.
За красных - колонна Т34 выводимых с СТЗ , один бронекатер, куча лоханок, перевозящих что-то там через Волгу, пара артбатарей.
Синие филды - Гумрак, Степное, красные - филд на юге Сталинграда, Волжский.
Колонна из StuG III, SDKfz 251 и грузовиков (бензовозов мало, но есть), прикрытая SDLfz10 c 20 мм - 4 шт.
Артбатарея - 1 шт, 6 пушек+тягачи и зена.
Скопление бронетехники у моста - штук 10 танков и много грузовиков - 1 шт.
За красных - колонна Т34 выводимых с СТЗ , один бронекатер, куча лоханок, перевозящих что-то там через Волгу, пара артбатарей.
Синие филды - Гумрак, Степное, красные - филд на юге Сталинграда, Волжский.
-
=FPS=Salsero - Новичок
- Сообщения: 81
- Зарегистрирован:
19 июл 2007, 17:03 - Откуда: Бристоль, UK/СПб
- Has thanked: 0 time
- Have thanks: 0 time
-
Кто сейчас на конференции
Посетителей: 1, из них зарегистрированных: 0, скрытых: 0 и гостей: 1 (находятся на конференции)
Этот раздел просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1